前阵子，一汽丰田公布新威驰设计理念“simpel is cool”（也有网站报道称simple is cool，个人认为以丰田的作风simpel比较准），一直弄不懂为什么丰田在中国卖车，却弄个英文名字做宣传，虽然这几个单词都很简单，但是明显没有本土化啊，直到最近丰田才公布该英文的翻译为“生而简酷”，翻译的不可谓不恰当啊！应该是经过高手指点后的杰作。

    新威驰在技术上比原威驰改变的地方不多，最明显的改变是更适合中国消费者口味，加宽了轴距和车长，如果仅从技术升级或者增添时尚配置的角度看，“生而简酷”这四个字很难体现，个人认为采取这四个字的核心原因在其目标人群的选择上。

   “生而简酷”确实给消费者留下很多联想，伴随着这个名字的浮出，丰田在其宣传网站上还选择性的贴出了该车的目标人群(http://event.vios.com.cn/)，基本上都是年轻的帅男靓女，其目标人群定位不可谓不明确。当然这一部分人群并非都能消费得起10万左右的新威驰，但这些80后肯定是下一波购车潮的主力军，是对车企很有吸引力的潜在消费者，丰田此举明显有一举多得的作用。另外如果丰田引进旗下微型轿车Aygo，把价位拉到5万元左右，以其高质量和高水平营销手段，对微轿市场肯定具有很大杀伤力，届时许多以微轿起家的自主品牌日子就更难过了。

     新威驰目标人群定位应该是在其国产化设计时就产生了，针对某一部分人群需求提炼出关键词，快上市前找几个目标人群最喜欢的代言人进行关键词宣传，上市后再通过其目标人群接触最多的媒体（163邮箱等），针对目标人群举办体验式营销活动（试乘试驾），这一连窜手段真是高明啊，一时之间新威驰的销售前景甚为明朗。

      目标人群定位——设计/营销关键词——目标人群营销，其实这种营销思路书本上也有，但是丰田就可以把理论应用到实践，不得不对其称赞。丰田的这种思路很值得值得自主品牌在开发/宣传新车时借鉴。

     有时候仔细看看这些年轻时尚的目标人群，也是一种享受啊。  

    2007年，中国汽车出口61.27万辆，同比增长18.95%，出口额达到73.12亿美元，同比增长130%。其中中国轿车出口18.86万辆，同比增长一倍多。中国轿车出口前三名为：奇瑞、吉利、华晨。在中国自主品牌国内突破遭遇瓶颈之际，出口几乎成为的大家共同的选择。

俄罗斯

2007年俄罗斯汽车市场总量达到279万辆，同比增长35%。2007年在俄罗斯生产的外国品牌汽车销售44万辆，同比增长57%。中国汽车军团总体销量为51159辆，占俄罗斯外国品牌的比重从2005年的1%上升到3%。

2007年，俄罗斯继续成为中国汽车出口第一大国，但就在这一年俄罗斯关上了给中国汽车公司在166法令下零部件进口优惠的工业组装大门，靠加里宁格勒经济特区免税政策获得巨大价格优势的奇瑞汽车也遭到俄方拒绝。前奇瑞俄罗斯区域负责人赵毅（现加入吉利）表示，中国车企最终无一获批的原因在与急功近利，想各种办法逃避关税，低价倾销，不注重质量，使俄罗斯政府难以相信中国汽车公司能够在享受166法令优惠条件下建设真正的汽车工厂。

与此同时，俄罗斯对进口汽车提高了认证门槛。出口俄罗斯的汽车需要认证的强检项目从13项增加到36项，而中国先前获得形式认证的企业最多销售到2008年6月。这个门槛实际上是为中国汽车而设，因为其他国际品牌容易通过，而俄罗斯本地汽车企业不用通过这个门槛。在俄罗斯未加入WTO的条件下，对于该政策中国汽车企业只能“默默承受”。

欧洲

2007年，欧洲汽车市场销量为1596万辆，同比增长11%。德国汽车工业协会预计，2008年整个欧洲汽车市场销量为1600万辆，增长的重心在东欧。

中国车企对西欧市场一直处于尝试中，但至今仍没有任何进展型成果。2005年陆风遭遇“碰撞危机”，2007年6月，全德汽车俱乐部认定尊驰碰撞结果仅为NCAP一星！2007年华晨整车出口1.55万辆中，出口的德国的仅有200辆左右。

英国

2008年2月，上汽派出高层代表团前往英国协商当地的上汽工厂和南汽工厂的合并事宜。上汽力争尽快恢复在长桥生产原先的MG车型，并打算在欧洲推进新的MG车型。上汽总裁陈虹表示，在英国的业务将成为上汽面向海外市场的新平台，也是欧洲了解上汽的一扇窗口。

美国

2007年美国汽车市场销售1615万辆，同比下降2.5%。长丰、吉利、比亚迪在前不久的北美车展上展出了自己的车型，希望在美国找到分销商和经销商。长丰汽车计划在2009年底在美国销售汽车，华晨汽车也曾表示将在2008年底在美国市场上进行“较大举动”。

墨西哥

2007年11月一起在墨西哥举行工厂奠基仪式，随后吉利也与一家墨西哥工厂签署谅解备忘录，将在墨西哥兴建一座工业园区， 该工业园区将服务于北美、中美、南美。

南美

2007年3月22日，奇瑞与阿根廷索克马集团决定成立合资公司，年产销汽车2.5万辆。双方将在乌拉圭、阿根廷、巴西、巴拉圭乃至整个拉美生产并销售中国汽车。此次也是中国车企在南美首次建厂。目前，奇瑞除准备在南美建厂外，已经在智利等国出口汽车，长城汽车也加入了当地的市场竞争，但中国车企在南美市场的占有份额非常稀少。

伊朗

目前拥有7000多万人口的伊朗拥有400万辆汽车，其中85%的汽车到了或者超过了报废年限，轿车种类主要以起亚、标致为主，还有伊斯兰革命以前进口的外国名牌轿车。人均收入3000多元的一栏消费车，他们的汽车习惯于中国消费者相似，偏好三厢车，目前奇瑞、华普、力帆等汽车东积极前往投资建厂。

印度

迄今为止，尚无中国车企进入印度。2008年1月，众泰汽车参加新德里车展，展出1.6L的迷你SUV，预计在印度售价9-10万元（人民币），与塔塔刚诞生的1.8万元（人民币）Nano相比还是相当贵的。

非洲

从2003年开始，非洲对中国汽车进口量增长了18倍，而且近几年来，中国自主品牌轿车在非洲的二手车市场异常火爆，几乎成为首选车型。在比较富裕的南非，中国和欧洲以及日本的汽车销量是齐头并进。

                                   强者的世界
    1月中旬，我去奥地利采访EFS汽车咨询公司总裁雷霆生。这个挪威人边打开他最新款的路虎揽胜Vogue车门，边跟我说“Welcome to Tata world(欢迎来到塔塔世界)”。我对他说：“好像有些西方人反对塔塔收购路虎，认为这个品牌让印度人控制了就会贬值。”他半开玩笑地回答道：“当年印度是英国人的殖民地，现在殖民地控制了宗主国的品牌。非常有趣，但是无论如何，这是强者的世界。” 

    “这是强者的世界”，这句话对我仿佛是一记电击。本期封面故事《拉丹的野心》为你报道了拉丹·塔塔如何建构塔塔企业帝国，如何在外界的巨大压力下缔造汽车帝国，特别是完成世界最便宜轿车Nano的过程。他说的这样一句话—“我会做到我曾经承诺的事情”—对我同样如电击一般。  

    事实上，我是多么希望中国汽车人也能够体会到这深深的一击。前次采访中问起德国大众前总裁哈恩谁是当今汽车世界他最佩服的人，答案是拉丹·塔塔。我又是多么希望其中能够出现让世界佩服的杰出领袖。我相信，这样的人物正在出现，但不知何时真正到来？  

    在此我有两点反思。一是记者的温柔敦厚对于中国汽车工业不利。他们好像失去了明辨是非的能力，对于任何一家汽车公司的领导人，无论他们成就如何，似乎只会唱赞歌。二是中国国有汽车公司中的一些掌舵者，只有扼腕的叹息，却少有壮士断臂的决心。最终在麻酥酥的媒体赞歌中浑浑噩噩。 

    这又不得不让我想起了徐建一。一汽集团，太需要一个人出来振臂一呼搞自主品牌了，而且这个人必须是一汽的领军人物。 

    以往中国市场的高速增长掩盖了许多问题，未来自主品牌的增长空间越来越狭窄。时间无多，一汽必须将有限的资源整合起来，从整合研发资源开始，从集中采购队伍开始，再到组建明星营销团队，努力把分散的细如马竿的五指集中起来，形成拳头才可能对未来的中国汽车市场格局形成有力一击。  

    合资企业永远诞生不了真正的自主品牌，品牌永远只需要一个主人，兄弟迟早是要分家的。我们应该单纯一些，把合资企业当成利润的机器和人才培养的基地。在明白此理的基础上，我们应该大胆亮剑。我们已经听倦了豪情壮志，我们更需要一点铁血精神。  

    自主品牌一定能有自己的春天。我想，1953年同一汽一起诞生的徐建一应该有这样的梦想。我猜，他一定有这样的梦想。他的名字已经赋予了他这样的使命。   

  “从紧的货币政策”

    2007年底，中国人民银行表示2008年将实行“从紧的货币政策”，将进一步紧缩银根，控制贷款发放量，防止经济继续“过热”。

    根据香港学者郎咸平的理论，中国经济目前是典型的二元经济。过热的领域属于地方政府及国家干涉比较强的地方，如房地产、水泥、政绩工程、银行等。过冷的地方为除“过热”之外的领域，如民营经济。因此郎咸平认为中央的“从紧货币政策”到了地方政府就几乎没有力度，“过热”的领域将继续“过热”，通货膨胀将继续高涨，该政策真正打击的是真正需要资金的私营、民营经济。

结论：目前汽车行业大多数自主品牌都是国有企业，合资企业由于效益较好基本上不会出现资金问题，而吉利等民营企业在“四处圈地”之后基本上已经依附于当地政府，所以“从紧的货币政策”对汽车行业影响不大。

     通货膨胀

     2007年全年通货膨胀水品明显高于往年，根据官方统计的数据，3月份CPI增长3.3%，10月份CPI增长6.4%，11月份增长6.8%。但是，该官方数据没有把民生必需品的价格飞涨单独统计出来。

    根据各大机构及经济学者的预测，2008年通货膨胀率仍将高涨。

    通货膨胀率的居高不下严重影响居民消费，尤其是粮、油等农产品及原材料价格的上涨，必定会提高工业制成品的成本。居民消费水平的下降势必会影响家轿市场的销量走势。

    国际上用来衡量居民消费水平的标准为：恩格尔系数。恩格尔系数定义为居民食物的支出占总支出的比例，该系数越高表示当地居民生活水平越差。 

结论：通货膨胀率的增大必定会影响家庭轿车市场的走势，尤其是准备购买微型轿车及经济型轿车的用户，因此几乎可以推断2008年微型轿车的市场份额将会继续下降。

5.4.2 人民币升值

    12月28日，人民币兑美元突破7.31，即2007年人民币升值接近7%。两年多来人民币升值达到10%，2008年人民币升值预期仍旧很高。

    目前自主品牌出口利润率大概在10%，如果2008年人民币升值10%，那么自主品牌以美元结算的直接出口将出现0利润。

     另外，目前合资汽车企业的零部件有一定比例是直接进口，而人民币的升值将有利于合资企业进口，势必会进一步对自主品牌形成打压。

   结论：人民币升值将对自主品牌的出口计划造成较大影响，势必会增加自主品牌海外建厂的“冲动”，也会对合资企业进口核心零部件形成优势。

与北京上海车展相比，广州车展带有强烈的区域色彩，基本上成为了日系车型的主战场，丰田、本田、马自达等皆有新车型展出。与日系品牌的高调宣传相比，自主品牌此次表现的异常“低调”，长安、哈飞、华晨、奇瑞、吉利等皆没有新车展出。欧美品牌对此次车展也采取了冷处理手段。

丰田此次展出的新车有新威驰、亚力士（Yaris）、RAV4.丰田新威驰的发布现场邀请了2位年轻歌手，使其人群定位更加清晰：“崇尚简约、拒绝繁琐，重视展现自我魅力，注重生活品质的时代潮流引领者。”即将国产的亚力士将走高价位路线，预计售价将低于新威驰，发动机向一汽丰田采购，80%的国产化率、60%左右的零部件与威姿共用。RAV4是一款SUV，预计将于2009年在一汽丰田国产，该车型目前的进口价为32万元左右。

马自达汽车此次展出了新车有三厢轿车马自达2、MPV马自达5。此前外界一直相传即将国产的马自达2是一款两厢车，马自达公司此次突然改变计划显得比较出人意料，其原因是为适应中国人喜欢三厢轿车的潮流，还是为了回避与Yaris 的正面竞争，目前还只能推测。

奇瑞展出了其所有老款车型，原定于广州车展露面的S18（QQ2）仍未见踪影。

吉利汽车展出了所有老款车型，车展前曾高调宣称亮相的熊猫并没有展出，吉利此次显得异常“低调”，但愿能在明年的北京车展上能看到吉利正在研发的系列车型：熊猫、比远景更高级别的三厢轿车FC-2、基于Corolla spacio的MPV车型、一款SUV。

比亚迪展出了F1、F3、F3R、F8，展车F1为黑色和银白色，该车型与丰田AYGO在车身尺寸、造型、内饰、发动机参数上表现出惊人的相似。

由于主场的原因，广汽集团此次展出了三款概念车型，其中一款红色时尚的中高档轿车显得格外显眼，再加上之前从未亮相的新标，加重了外界对其2010年即将投产的自主品牌轿车的猜想。

作为一个立足国际性的车展而言，广州车展地域性太浓，而国际性还远远不足。而要打造一个真正的国际车展，除了加大招商力度，根本上还需要强化本地汽车工业的积淀。

    到2010年，我国汽车产销量将超过1000万辆，曾又业内专业人士表示，届时国内产能不是问题，关键问题是资源。十余年后，中国汽车保有量将会是现在的两倍，到时燃料、道路、生产材料都将是大问题。面对这种种难题，我国政府迟早会出台相关政策。仔细分析欧美国家近年来的排放法规就可以发现，对汽车的主动被动安全技术、尾气排放、资源消耗已经越来越严格。

    目前中国微轿市场多是自主品牌的天下，仅夏利和QQ就占微轿市场将近70%的市场份额，而合资品牌几乎没有介入该市场 ，但即使这样，国内微车市场还在不断缩水，新品推出缓慢，技术含量高的新品几乎没有。随着我国居民汽车消费的不断升级，随着换车潮的逐渐到来，如果说消费者消费观念已经成熟，已经为消费更高一个档次的汽车做好了准备，合资品牌完全可以靠引进车型解决，但是自主品牌的技术能不能跟得上消费者的需求？

    近期，大众、丰田、本田、日产相继表示将于2010年左右向中国市场推出小型车，进军中国微轿市场。自大众汽车公布即将投产专门为中国、巴西、俄罗斯等国家开发的6万元左右小型轿车之后，日本三大汽车公司丰田、日产、本田也都在日前透露了将在未来几年内开发出一款定价介于6000美元至8600美元（合4.8万元至6.6万元人民币）的全新车型的计划，用以在巴西、俄罗斯、印度、中国等新兴市场销售。

    其实，在欧洲、日本等发达国家，小型车随处可见，市场占有率已达到了60%至70%，其中不乏奔驰Smart、宝马Mini、丰田Yaris、雪铁龙C1这些经典小车的身影。很多欧洲人大多喜欢选择两种车：两厢小型车和旅行轿车。前者用来城市代步，后者用来全家旅行。由于道路、环保等原因，欧洲人形成的主流汽车观就是小型、节能、环保。这正因为受制于这些条件，欧洲人喜欢小型车并不是图便宜，而是追求方便实用。所以，欧洲的小型车往往 “小而不廉”，技术性能和各项新技术装备并不见得比大型车差。甚至，宝马MINI、奔驰SMART等价格不菲的精品小型车也大受欢迎，就是菲亚特GRANDPUNTO之类的小车也能卖到1.1万欧元 (约合人民币11万元)以上。这在中国是很难想象的。

　  中国的小型车情况与欧洲有着本质的区别。在很大程度上，中国的小型车还在靠着价格低廉而生存。目前，市场上买得好的小型车价格约为4万到5万元，是雅阁这类中档轿车价格的1/5。而在欧洲，一般小型车的价格为中级轿车价格的1/2到1/3。从这个意义上来说，中国的小型车是非常“廉价”的。

    不过，这种廉价是以牺牲技术性能换来的。目前，我们的很多国产小型车还在沿用上世纪八九十年代的技术，技术、环保和安全性能都远远达不到国际水平。可以说，随着丰田、奥迪、宝马等企业的进入，国产的中高档轿车技术与世界在拉近，而拉中国汽车技术后腿的恰恰是一些小型车。

    前不久，新华信市场调查公司CEO总结了近期小排量车型销量下滑的4条本质原因：第一，消费升级；第二，企业研发投入低、更新换代慢；第三，装备简陋、做工粗糙；第四，人们落后的“攀比式”消费观念。这四条原因归结到一起就是“市场使然”。从目前的大趋势看，居民购车消费升级已经成为必然，一些落后的消费观念肯定会改变，剩下就是汽车企业能不能“审时度势”适应或者引领这一市场趋势，重视小排量这一细分市场，加大研发投入提升产品竞争力了。

    因此，在这种情况下，发展小排量车的企业应该想一想，我们当务之急是要发展小排量车的数量，还是技术。

    从世界的角度来看，我国目前微型车所占市场比例与欧美国家差不多，与日本相比相差甚大.从节能减排角度出发，借鉴日本经验鼓励微型车发展符合我国国情，但是鼓励小排量发展的同时也意味着汽车消费起点的降低，也就是由于微轿价格的下降会导致有更多的居民加入到“有车一族”，从整体上讲汽油的消耗降更大、总体污染降更严重、交通降更加堵塞。

     因此，如果仅是简单的降低微型车的消费税，那必定将引起一连串的负面效应，这可能也是国家迟迟不推出该政策的原因。要解决这一问题政府必须加大宣传力度，让人们从节能环保角度出发选择小排量车型，从整体上改变人们的汽车消费观念，同时利用税费手段对大排量车型进行限制，而且政府必须起带头作用，在政府用车上必须严格限制大排量车。

    中级车市场将会成为自主品牌和合资品牌首次交火阵地。阵营的两边将分别以奇瑞、比亚迪和北京现代为代表，现代和起亚由于前阵子刚刚打破了传统的韩资采购体系，预计在采购成本下降之后，将会推出更具杀伤力的优惠价格，由此估计起亚和现代的全系车型将会有一轮新的降价；比亚迪F3 8月初刚降了一部分，预计是为了提早进入9、10 月份的销售黄金季节，从比亚迪高层对F3的月销量目标看，其价格应该还会再降；只要北京现代的车型和F3价格一降，奇瑞A5必定会跟着降。

    至于经济性轿车和微型轿车，价格下降的幅度估计不会很大，除非是急于出手的老款车型。微型轿车上半年销量同比下降幅度很大，初步估计是由于市场上缺少时尚加质量可靠的车型（QQ、奔奔外形时尚而质量令人担忧，夏利稳定可靠但造型太旧）。

    除非国家出于环保角度考虑推出鼓励微轿发展的优惠税费政策，微型轿车市场份额的不断下降是不可避免的，对于网上有人预测2010年微型轿车将腿出市场，按照目前的降幅这个结果也不是没有可能的。

    至于微型车的价格个人认为不会有大的降幅，因为微型车的利润空间实在太小，即使厂家想降价也是无从降起。